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BBをグレードアップ

最近ファットバイクや275+バイクをいじることが多かったのですが,久しぶりに
XCレースバイク,SCOTTのグレードアップをして全日本選手権の準備です.
あと1ヶ月を切りましたので,機材の方もね.

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Wishbone のセラミックベアリングBBです.(WISHBONEのBB
スレッドタイプと異なり,PF30というフレームへの圧入タイプなので,
昨年の全日本選手権では試走が終わってからBBがガタついているのを発見してしまい,あわててガムテープで隙間を埋めてハンマーで叩きこむという荒業を用いたのでした.

流石にそれは荒っぽすぎるだろうということで反省し,新規BBを購入してあったのですが,なかなかどうして荒業で叩き込んだBBがななかな好調だったので,交換が伸び伸びになっていたのでした.

まあ1シーズンと言っても決戦バイクなので,練習やトレイル遊びではほとんど使っていないので当たり前かもしれません.
いざガムテープBBをはずそうとしたら,がっちりとハマり込んでおり,またしても内側からガンガンハンマーで叩き出すはめに(汗)

それでもなんとか新しいBBに交換出来ました

このBBは惚れ惚れするような工作精度ですね.ネットなどでも評判がいいのも十分うなずけます.
左右のベアリングカップ部分をアルミ削り出しのパイプでねじ込み接続し,左右からフレームを挟み込む構造です.
これですと左右のズレがほとんどゼロになると期待できるので,踏み込んだ時のフレームのたわみなどによるクランク軸のブレも殆ど無いと思われます.

非常に目立たないところですが,大満足のグレードアップでした.
結果につながればさらに良いのですが...(笑)

by aero_boy | 2017-06-27 18:26 | ドライブトレイン
を少しずつしています.タイヤを前後新しいものに替えました.フロントタイヤはMXXIS IKON 29x2.2です.このタイヤはサイド近辺はもちろんセンター付近にもしっかりブロックがあります.
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Docorsa Nove のカーボンリムのホイールにつけると,リムの深さがすこしあるためか,すごくエアボリュームがあるようにみえますね.CRESTにつけた同じタイヤと幅などをくらべてみると同じのようなので,太く見えるのは目の錯覚のようです.

ちなみに,リアタイヤは,Panaracer Driver PRO 29x2.2 を選びました.このタイヤもIKON同様サイド付近に小さいですが硬めのブロックがしっかりあります.IKONと対照的なのは,センター付近はブロックが低く小さく,転がりがとてもよさそうです.路面がぬかるんでいるときなどには,トラクションを得ることが難しそうですが,そこは技術でカバーできる範囲なのか,あまり気にならないようです.

このSCOTTのフレームはBBが圧入タイプなのですが,長年使っているうちに口径がひろがってしまったのか,かなりガタが来ました.
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圧入部分にビニールテープを巻いたりして,隙間をごまかして居ましたが,ビニールテープは粘着力が弱いのですぐに外に飛び出してきます.布ガムテープを細く切ってBBに巻いて隙間を埋めて見ました.どこまで耐久性があるかわかりませんが,ビニールテープよりはましだと思います.

なんとか全日本選手権のレース中はもってほしいと祈るばかり(笑)

レース当日の降水確率がいまのところ50%で,泥レースになる可能性がありますね.泥レースになると,極端にスピードダウンしてしまうのが今までの経験.どうもサングラスへの泥はねや曇で,視界が悪くなることが大きな原因のようです.
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視力が低いので,度入りのサングラスを外して走ることは不可能なので,泥はね対策のひとつとしてフロントフォークにフェンダーをつけてみました.

どうも倒立フォーク用にはかんがえられていないようで,角度が微妙です(笑)
by aero_boy | 2016-07-13 13:10 | レースを楽しむ

フロントダブルの逆襲

8年前、Bridgestone ANCHOR XHM9 というカーボンフレームのマウンテンバイクを初めて購入しました。北海道半周なんちゃってツーリングしたり、親子激闘したりしてきた26インチバイクです。

ふと思いついて27.5インチのタイヤをリアにはめてみると、なんとクリアランス6mm程度ですが、はいるではありませんか。
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フロントフォークはNINER のカーボンリジッドがついていたのですが、サスペンションに変えずにそのままワイドリムの29インチタイヤを履かせてみました。
エアボリュームがあるので、空気圧1.2気圧ぐらいに下げてみると、けっこういい感じにグリップとショック吸収してくれます。
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なにより、上半身にすこし力を入れたペダリングの時とかダンシングのときの力がダイレクトに推進力に変わっていく感じがすごく気持ちいいいですね。

ついでに、フロントシングルチェーンリングでは、ヘタレな私の脚ではしんどいことも多くなってきたので、38-24Tのダブルにしてみました。
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フロントディレーラーがトリプル用の Eタイプです。EタイプはBBから伸びているプレートにネジ止めするので、動きがかちっとしますね。
だけど、問題は、トリプルようなので、随分とチェーンリングとの隙間があいてしまいます。

下りでチェーンが暴れたら、脱落するかなとすこし心配していましたが、いまのところ大丈夫です。脱落するようなら、リアディレーラのスタビライザーをONにするという奥の手も考えています。

フレームが26インチ用、フロントホイール29インチワイドリム、リアホイール27.5インチというかなりアラカルトな(謎)こうせいではありますが、登りも下りもすごくしっくり来てしまいました。
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by aero_boy | 2016-06-05 21:16 | バイク全体
倒立フロントサスペンション(Fサス)を、SCOTTのカーボンフレームバイクにインストールしてみた。
結論から先に言うと、値段は高めだが、それに見合う満足感は十分ありそうです。
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MTBのFサスは、下の写真のように、インナーチューブ(細い所)がヘッド近くの上の方にあるのが2015年現在まで主流なわけです。
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これに対して、RockShox RS-1はインナーチューブが下側にあり、逆さまなので、「倒立」というわけです。
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可動する部分の重量(バネした重量)が小さいほうが、動きが良くなるのは自明の理ですので、その意味では倒立Fサスの方が合理的です。質量の小さいほうが、同じ力にたいして加速度が大きくなるという物理学の第1法則ですね。まあ、これぐらいだと、そんな法則を持ちださなくても、感覚的にも定性的には理解しやすい範囲です。(じゃや、どれぐらい加速度が大きくなるんだ?という定量的な話になると、物理法則を用いなければならない)

従来のFサスの場合重たいアウター部分がホイールとともに上下に動くので、倒立にくらべると、その点不利です。なのになぜ従来は倒立じゃなかったかというと、RS-1のような構造はねじれ剛性を高めることが難しかったようです。
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いくら動きがいいと言っても、ねじれちゃダメですわね。

ところが、RS-1では、アッパー(アウター)部分をカーボンにして、なおかつ専用のスルーアクスルハブにすることでねじれを克服したという事です。

なおかつ、わずかな試乗でも体感できたのは、カーボンのアッパー部分の剛性からくる、気持ちのいいダイレクト感でした。まるで、Ninerのカーボンリジットフォークにサス機能が付いたみたいな感じです。
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もっともたわみ応力が加わるであろう、ヘッド直下の付近が柔らかく細い金属で構成されている従来サスと、その部分が太いカーボンで構成されている倒立サスでは、路面凹凸によるたわみ方がだいぶ違うのは、ちょっと感覚的にはわかりづらいかもしれないが、剛体力学的にはこれも自明なことです。

鹿児島県の知事が、「女子に三角関数を教えて何なる」みたいな暴言をはいたらしいですが、マウンテンバイカーは、物理学、生理学、心理学などをしっかり学んでおいた方がいいと思いますね(笑)
by aero_boy | 2015-08-28 17:30 | サスペンション
一つ目が軽量化。シフター、ワイヤー、ディレーラーそしてチェーンリング2枚を全て取り外すので、合計したら数百グラム、もしかしたら1kg近い軽量化が実現する。
なんだそれぐらい、自分の身体を軽量化しろと言われそうだが、おっさんにはつらい。
それに、 Juniorクラスの子供に「減量しなさい」というのも、よほど贅肉が付いていない限りどうかな?と思う。

以前はFディレーラーを外すと、チェーンデバイスを装着しないと、チェーンリングからチェーンがすぐに外れてしまった。それで解決すれば良いのだが、チェーンデバイスでチェーン脱落を防いでも、万が一、いや結構な頻度でチェーンがチェーンリングから外れた時にチェーンデバイスがあると復帰がすごく大変。
この点もナローワイドのチェーンリングの登場で、完全に解決されてしまった。
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2つ目のメリットが、シフトが簡略化されて、全体のギア比を前後合わせて調整しなくとも、右手一つでできること。例えばフロントをインナーに落としたら、軽くなりすぎるので、リアを1枚重くしたりしなくても済むということ。根っ子や岩を微妙に避けてライン取りしながらこの操作が意外と負担なのである。

負担だけなら我慢して使うか、習熟すれば良いことかもしれないが、フロントのシフトはバイク自体のスピードダウンを招いてしまう根本的問題をもっているので、その点からもフロントギアの変速がないということはメリットがおおきのである。

最新の 9000系 XTRは電動になり、ボタン一つで前後ディレーラーがシンクロして変速するというから、この点がコンピュータ制御という形で解決されている。フロントシングルにするということは、この煩わしさを、単純化で解決することに当たる。

ここまでは、フロントシングルを実行する前から予想されたメリットだが、次の3つ目のメリットは、実際にやってみて気づいたこと。

最近の MTBでは、 Fサスのロックや、ドロッパーシートポストを手元でコントロールするシステムが追加できる。両腕は基本的に路面の凹凸に応じて、プッシュプルの連続なので、実は大変忙しい。指の短い人間が(そうでなくても)ハンドルに取り付けられたそれらの幾つものレバーをオフロードで使いこなすのには、かなりの熟練を要する。というか、トレイルライドを楽しむ場合ならいざ知らず、レースなどの極限の局面ではほぼ不可能ではないだろうか?

フロントギアのシフターがないということは、そこに一つレバーの王様ポジションが空いているということである。そこへ、フロントサスのロックや、ドロッパーのリモートレバーを取り付けると、フロントシフトと同じぐらいな咄嗟の感覚でそれらの操作が可能となる。

とくに私が多用しているのが、ドロッパーシートポストである。突然出くわしたドロップでも、咄嗟に左手親指でシートを下げられるので、非常に重宝している。重宝というより、下りを楽に楽しみたい身としては、既に必須アイテムとなっている。

以上がフロントシングル化のメリットです。と書きかけて、重要なことを忘れるところでした。

4つ目のメリットが、フロント変速の調整が必要ないということ。もともとないのですから(笑)

リアの変速はギアの間のギャップが小さいので、比較的軽くスムースにシフトが可能であるが、フロントチェーンリングのシフトは一般的にリアよりも難しく、おのずと、その調整も微妙なものとなる。

これも電動化すれば解決するというのが、シ○ノさんが出した解答の一つかもしれないが、バッテリーを含めた重量の増加は否めない。そもそも自転車という純粋に人力で駆動するシステムに、変速システムとはいえ、電力を使うというのは、個人的にはどうも納得がいかない。

以上、わたしの考えるフロントシングル化のメリットでした。というわけで、フロント1枚のMTBライフを謳歌しております。

ちなみに、メリットばかりでなく、デメリットもあるので、どうしてもデメリットの部分を受け入れられないという場合には、いくらメリットがおおくても、導入するべきではないというのは当然です。
by aero_boy | 2015-07-06 11:07 | ドライブトレイン
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スタートまえ。
じゃなかった、これゴール後だな。
汗一つかいてないじゃないか!(笑)

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バイクが完璧という合格点がでた。
今回は自分がXCに出ないので、前日のAir9バイク整備をわたし主体でやってみた。いつもは自分にやらせるのだが。
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ポイントは、やはりBテンションボルトの微調整だった模様です。42Tに入れて、ギリギリゴロゴロ言わない程度、シフトのアップダウンもギリギリ可能な範囲で、緩めて、チェーンを巻きつけてみたら、いっさい飛びなしで快調だった模様。

XT の10s用ディレーラで、11-42Tのスプロケットを変速しているので、特に36-42Tあたりに多少無理がある。それは承知でBテンションボルトを閉め込んで変速をスムースにしてきたが、やりすぎていたようで、強く踏み込んだ時に飛んでしまっていた。

もっとも、今回は、フロントチェーンリングも軽めの30Tの選択で、とにかく軽く回す作戦だったので飛ばなかったのかもしれない。
実は、ケイデンスを上げるために、数週間前にサドルを1cmほど下げてみた。これも、後半疲れてきたところでも、ケイデンスが下がらなかった要因かもしれない。

5週目のアスファルト直登でも、リア42Tをつかわずにフロント30T--リア36Tで軽いペダリングで回せているように見えた。

これで安定してくれるといいのだが。
by aero_boy | 2015-05-19 12:22 | レースを楽しむ

Air9オーバホール開始

春めいて来ましたね。いつも行くW林道も例年よりも1月ほど雪解けが早く進んでいるようです。
昨シーズンは結局、レースバイクの全バラシオーバーホールはしないで、部分的なメンテナンスでごまかした。

そこで、今シーズンは久しぶりにフレームのクラックチェックも兼ねてバラしてみた。
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細かいキズ多数で、だいぶ年季が入って来ましたが、目視の範囲ではクラックはみつからず。
今シーズンもこいつで行きます。
by aero_boy | 2015-04-06 14:31 | フレーム
地味にローラー回したりしているわけですが、2分+3分のインターバルばかりやっていると、だんだんワンパターン化が辛くなってくる。そこで、1分+5分のインターバルを考えてみた、出せるパワーの分布はわかっているので、そいつを基準にメニューを作ってみた。
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そこで、問題発生。古い26インチのMTBをローラー専用マシンにつかっているが、1分だとケイデンス100超えてもパワーが出し切れない。フロントチェーンリングを大きなロード用に変えればいいのだが、FディレーラがEタイプ用のフレームで無理な状況。ロードのフレームにパワータップを突っ込もうかなとおもったら、今度はハブの幅が135mmだから入らないし。パズルが発生(汗)
by aero_boy | 2015-02-04 01:41 | ドライブトレイン

全然ちからが入ってない

ように見える。前後の選手の写真と見比べても、まったく異なる競技をしていると思うぐらい、力の入り方が違って見える。
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(写真はI東さん。ありがとうございます)
加えてペダルの位置も他選手とちがい、外足を下げて荷重。普通XCの場合この局面ならクランクを水平にして、動きやすい態勢をとるとおもう。外足荷重することで、バイクが抑えこまれて、グリップが抜けにくいので、より倒しこむことが可能になる。DHバイクならいざ知らず、サドルの高いXCバイクで普通これはやらないよね。

これでも十分動けるということ。すくなくともこの局面では。その理由が、力のぬけたライディングにあると思う。いや、ちからは入っているのかもしれないが、入っているように見えない。

普段からダラっとしたやつで、はたから見ていると、時にイラッとさせられることもあるが、この力が抜けているところがいいのかもしれない。「ブレーキかけなきゃ速いよ」が口癖のひとつだが、ふつうはバイクコントロールのために、難所では減速して、難所を過ぎたらまた加速を繰り返してしまう。彼の場合、最初からブレーキかけないから加速する必要がない。

自分で同じコースを走ってみて思うが、これがなかなかできないのである。


どんなに幅広ハンドルが流行っても絶対真似しない。周りがだれもやっていなくても、フロントシングルチェーンリングから、ダブルにもどそうとしない。わが息子ながら、あっぱれな異骨相ぶりである(笑)
by aero_boy | 2014-10-16 01:50 | レースを楽しむ

4時間耐久2014@上砂川

怒涛の6月4週連続レースの締めくくりは、上砂川で4時間耐久レース。
去年もそうだった気がするが、暑い中4時間もMTBで走るのは、このレースがシーズン最初(汗)いい刺激になりました。

収穫は、長い時間ファットバイクに乗ってみて、意外と走れることがわかったこと。
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後半の1時間半ほどをファットバイクで走ってみた。コースはちょっとした劇登りや、回転半径の小さな折り返し後の丸太越え後のドロップという、テクニカルな要素も含まれるもの。1回2回ならまだしも、長い時間それをファットバイクで繰り返すのは辛いかなと想像していたが、意外といける。身体に対するダメージがXCバイクよりも圧倒的に少ない分、むしろ楽に走れた。

こんな片斜面でも、
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グリップ力がすごいので、まったく不安なく下ることができる。スピードを殺さない走り方ができるなら、長い登りがないコースではかなり高速バイクになる可能性を感じた。結果が遅いのはライダーの問題(笑)

冬のお遊びバイクとして導入したが、もっと夏シーズンも乗ってみたくなってきた。
by aero_boy | 2014-07-01 20:39 | レースを楽しむ

MTBのことが多いですが,自作ものやDebianなども雑多に記録に残していくブログ


by aero_boy